1.感覺數(shù)據(jù)作用仍被持續(xù)夸大。非常同意之前于老師的觀點，決定數(shù)據(jù)價值的不只是體量，而是類型，單一的定位或軌跡數(shù)據(jù)能決定控制效果的可能是車聯(lián)控制時代，不是現(xiàn)在。同時互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)應該算宏觀或中觀層面的數(shù)據(jù)，對配時實質(zhì)關(guān)聯(lián)的可能只是周期級別，而信號優(yōu)化，依據(jù)不只是需求，還有路口復雜的環(huán)境因素，如車道可行的飽和流率、秩序影響、瓶頸狀況等，這些才是決定綠信比、相位差的關(guān)鍵因素；而現(xiàn)在的互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，只是在現(xiàn)狀環(huán)境和交通規(guī)律下的分配結(jié)果而已，如果說它就可以作為路網(wǎng)各節(jié)點的優(yōu)化輸入而生成方案不免過于草率了（當然也可以說還有各種現(xiàn)實環(huán)境的約束取值，只是很可能這套有效的約束機制比數(shù)據(jù)本身價值更大）。
2.個人認為實時優(yōu)化控制的標簽意義不大，用于體現(xiàn)數(shù)據(jù)的價值更不妥?；诨ヂ?lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)做實時優(yōu)化，算自適應控制的范疇，畢竟是基于需求而優(yōu)化，而且短時更新方案；但是我們好像忘了，當前的信號優(yōu)化治堵，效果關(guān)鍵不是實時優(yōu)化做得不好，而是在當前逐漸飽和交通環(huán)境下，基于交通需求和時空資源盈余的自適應控制發(fā)揮作用已非常有限甚至沒有。當前交通優(yōu)化治堵的普遍通病，各個城市最棘手的管控難點，往往都是飽和交通下的復雜瓶頸路段和上下游控制難以平衡的問題，或者夾雜秩序、畸形地理、復雜非機、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等等問題。這種通病下，基于流量需求而優(yōu)化本身就藥不對癥，不管是多牛多大的交通需求數(shù)據(jù)。基于路網(wǎng)瓶頸通行能力實現(xiàn)各信號節(jié)點流量平衡的控制思路可能才是正解，這個層面上說，飽和路網(wǎng)條件及路網(wǎng)通行能力的量化、微觀環(huán)境影響、預警信息（如異常溢出）等因素，可能才是最重要的優(yōu)化輸入或關(guān)鍵影響，宏觀交通需求肯定不是主角，不管數(shù)據(jù)來源是地磁、微波、還是海量浮動車數(shù)據(jù)。
個人覺得還是應該合理肯定和適度宣傳現(xiàn)階段互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的作用。宏觀的路況類數(shù)據(jù)在路網(wǎng)通行能力的總體定性分析，路網(wǎng)瓶頸路段分析，中觀層面的控制策略制定和評估對比控制方案等方面應有較大意義，這也使交通優(yōu)化技術(shù)服務的內(nèi)容更豐富和控制技術(shù)的變得不斷精細，但不會因為數(shù)據(jù)牛逼而跳過交通規(guī)律、城市復雜的路網(wǎng)環(huán)境和傳統(tǒng)交通組織和控制方法，特別造成現(xiàn)在因為有了海量的數(shù)據(jù)就可以直接生成精準解決問題的方案這一輿論假象，至少，現(xiàn)在還只是理念，期望而已，還不是可推廣的成果。
只是實踐中的一些感性認識，可能對互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)認識不全面，望專家老師批評指正～
