“京昆高速‘8·10’特別重大道路交通事故”的發(fā)生引發(fā)了業(yè)界及媒體對道路安全問題的熱議，“寬容公路”也成為熱門詞匯。那么，最早提出“寬容公路”這一概念的美國在公路建設(shè)方面取得了哪些成效？針對當前我國公路發(fā)展的現(xiàn)狀，公路的設(shè)計者、建設(shè)者需要做哪些新的思考？我們邀請到公安部道路交通安全研究中心特約專家、資深交通工程師、規(guī)劃師曲濤來談?wù)勊挠^點。
2017年8月10日，京昆高速陜西安康段發(fā)生了一起特別重大道路交通事故，造成36人死亡，13人受傷
痛定思痛，京昆高速“8·10”特別重大道路交通事故給我們帶來的警示和思考不僅僅是疲勞駕駛和隧道入口安全設(shè)計層面的問題，同時也反映出我們對車輛發(fā)生交通事故的客觀規(guī)律存在很大程度的認識誤區(qū)，對“寬容公路”建設(shè)理念及其作用的認識嚴重不足。如果我們頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，忽略了路側(cè)安全設(shè)計的本質(zhì)，那么下次正面撞擊的可能就是未加防護的橋頭、橋墩、其它水泥結(jié)構(gòu)物、不可解體的桿柱、樹干等剛性障礙物。
那么，我們首先需要了解“寬容公路”的理念。
什么是“寬容公路”？“寬容公路”的理念是如何產(chǎn)生的？
“寬容公路”理念（Forgiving Highway Concept）就是以允許駕駛?cè)顺鲥e為前提的道路安全建設(shè)理念，用寬容路側(cè)環(huán)境來應(yīng)對車輛偏離道路問題（ROR：Run-Off-Road）。換句話說，任何人都難免犯錯，因此道路應(yīng)該具有較強的容錯、糾錯能力，讓駕駛?cè)擞行拚e誤的空間和時間。
近年來，盡管我國的高速公路建設(shè)成就巨大，但是建設(shè)理念和安全標準還停留在美國1965年以前的“傳統(tǒng)公路”標準體系。美國以1965年為分水嶺，把之前建成的公路看成是“傳統(tǒng)公路”?！皞鹘y(tǒng)公路”及其路側(cè)主要存在以下安全缺陷：
? 未加防護可能造成正面撞擊的橋墩、墻壁等路側(cè)剛性結(jié)構(gòu)物；
? 直徑超過15厘米的樹木；
? 不當使用或過度使用護欄；
? 危險的、未加安全處理的護欄端部；
? 不能彎曲或不能解體的標志桿和燈柱；
? 不符合車輛輪跡要求的路側(cè)地表環(huán)境；
? 不安全的路側(cè)邊坡。
當時的交通官員和工程師們認為：只要車輛偏離了公路、沖向路側(cè)就是駕駛?cè)说腻e誤和責任，與公路建設(shè)者無關(guān)。隨著美國大規(guī)模的公路建設(shè)以及汽車的迅速普及，道路交通事故大量出現(xiàn)，其中車輛偏離道路的情況越來越多。1963年，美國一位大學教授帶領(lǐng)他的學生對雪后路面上“偏離道路的輪跡現(xiàn)象”進行了觀測。他們細致的觀察揭示了汽車交通運行的獨特規(guī)律，即汽車偏離道路是客觀規(guī)律；統(tǒng)計學上也指出，每百萬車英里總會有一定比例的車輛出現(xiàn)偏離道路的情況。其中不單單有駕駛?cè)朔中鸟{駛、疲勞駕駛、酒駕等人為原因，還包括路面濕滑和天氣因素等。這一驚奇發(fā)現(xiàn)令公路建設(shè)者再也找不到推卸責任的借口，政府也無法依靠有限的警力全面防范隨機發(fā)生的事故。為了解決車輛偏離道路的問題，“寬容公路”的概念應(yīng)運而生。
基于路側(cè)安全改造的“寬容公路”建設(shè)理念在操作上其實并不復(fù)雜，主要通過移除、覆蓋、解體、防護四種手段改造“傳統(tǒng)公路”。具體表現(xiàn)為：
? 路側(cè)地表整理得越平越好、越圓緩越好；
? 移走路側(cè)樹木；
? 對邊溝、排水管道等采取覆蓋、暗埋等方式改造；
? 將路側(cè)桿柱改造成可解體型；
? 不可移除的剛性構(gòu)造物選擇用護欄進行防護等。
路側(cè)安全改造后應(yīng)達到兩個目的：一是改造后的地表應(yīng)該符合車輛輪跡行駛要求；二是車輛與路側(cè)剛性障礙物不發(fā)生正面碰撞。一般來講，路側(cè)安全改造費用只是路、橋、隧道主體工程造價的1~3%，但卻能夠挽救80%以上沖入路側(cè)事故車輛中駕乘人員的生命。經(jīng)過這種安全改造后的路側(cè)環(huán)境被美國公路行業(yè)稱贊為“神奇的路側(cè)凈區(qū)”。
建設(shè)“寬容公路”在美國取得了哪些效果？
美國國家公路安全管理局（NHTSA）每年都會公布車輛偏離道路事故的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和各種原因所占比例。20世紀60年代末期以后的道路交通事故和死傷人數(shù)統(tǒng)計表明，“寬容公路”建設(shè)理念和路側(cè)安全設(shè)計方法確實把事故起數(shù)和傷害程度穩(wěn)定地降下來了。1970年，公路建設(shè)者普遍接受并踐行更加安全的“寬容公路”設(shè)計理念，在這之后，因道路交通事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)由每年近6萬人下降到約4萬人，億車英里死亡率更是從3.31下降到2000年的0.95。隨著若干道路安全改善計劃的實施，寬容建設(shè)理念和技術(shù)從高速公路向普通公路及城市道路縱深推廣，使得道路交通死亡人數(shù)持續(xù)下降到2015年約3.5萬人的水平。
下圖記錄了美國百年汽車社會的道路交通死亡數(shù)據(jù)與公路建設(shè)理念轉(zhuǎn)變的關(guān)系。
其實，轉(zhuǎn)變與提升公路安全建設(shè)理念并不是一帆風順的，新理念遇到了不少頑固觀念的阻力。曾經(jīng)有一位年輕的工程師對于“寬容公路”一直想不通，直到有一天他很好的朋友撞死在他設(shè)計的、不可解體的標志桿柱上，他后悔莫及，徹底接受了“寬容公路”的新理念。
“寬容公路”并不意味著不會發(fā)生交通事故，在了解如何劃分汽車制造商、公路建設(shè)者、駕駛?cè)诉@三者的責任之前，我們先來看看美國的汽車生產(chǎn)安全標準、新車碰撞測試規(guī)程以及路側(cè)安全設(shè)施碰撞測試標準。
美國的汽車生產(chǎn)安全標準和新車碰撞測試規(guī)程（NCAP）由美國國家公路交通安全管理局負責監(jiān)管。規(guī)程表明，車輛的車架結(jié)構(gòu)、座椅、安全帶和氣囊等設(shè)備在時速56公里/小時發(fā)生正面碰撞沖擊狀態(tài)下必須能夠保證駕乘人員的安全，否則不得上市銷售。56公里/小時這一速度也是國際公認的汽車安全評價規(guī)程碰撞測試速度。相比之下，我國2006年頒布的首個汽車安全評價規(guī)程（C-NCAP）中正面碰撞測試速度為50公里/小時，低于國際水平，換言之，我國汽車碰撞安全性能強制性標準低于國際水平，這意味著在車輛發(fā)生碰撞時可能會造成更多的死亡和傷害。
美國路側(cè)安全設(shè)施（MASH）碰撞測試標準中規(guī)定的碰撞速度為普通公路70公里/小時，高速公路100公里/小時，通過碰撞測試的設(shè)施才能被批準安裝到對應(yīng)等級的公路上。碰撞測試通常會挑選過去五年銷量排名前三的汽車品牌，以代表普遍性。
只有正確理解了汽車生產(chǎn)安全標準、新車碰撞測試規(guī)程以及路側(cè)安全設(shè)施碰撞測試，才能理解汽車安全性能和路側(cè)安全設(shè)施的責任邊界，也就是說，針對不同車型的交通事故，汽車制造商負責符合車輛碰撞測試規(guī)程速度下的車輛安全，而道路建設(shè)者負責符合路側(cè)安全設(shè)施碰撞測試下的安全性能。當交通事故發(fā)生時，如果車輛超過限速和建議速度，那么就要由駕駛?cè)藖沓袚熑巍?/span>
由于交通事故發(fā)生具有隨機性和不確定性，交通警察的職責應(yīng)當是通過巡邏執(zhí)法等方式提高威懾力度，并在交通事故發(fā)生后詳細記錄事故場景，上報事故數(shù)據(jù)至國家公路交通安全管理局進行統(tǒng)計學分類分析。
通過對比研究美國過去百年汽車社會的發(fā)展史、道路建設(shè)史和交通安全歷史，筆者認為我國目前的道路交通事故形態(tài)符合全面進入汽車社會的典型特征和發(fā)展態(tài)勢。主要表現(xiàn)在人、車、路三個基本方面：
駕駛?cè)藬?shù)量激增 客觀上交通事故發(fā)生隨機性增大
2016年，我國機動車駕駛?cè)诉_到3.6億人，其中汽車駕駛?cè)?.1億人，相當于美國人口的總量。從年齡分布上看，青少年、老年和女性駕駛?cè)说臄?shù)量和比例增加。隨著汽車的普及，人們的出行方式發(fā)生了很大變化，自駕車上下班、長短途旅行和購物逐漸增多。
這種駕駛?cè)四挲g結(jié)構(gòu)和出行方式的變化趨勢，伴隨著駕駛技術(shù)、經(jīng)驗和熟練程度的巨大差異，加之由于駕駛?cè)瞬僮鞑划敗毫犹鞖?、道路緊急情況等因素加大了交通事故發(fā)生的隨機性。
汽車保有量猛增 性能參差不齊 對道路安全要求提高
截至2016年底，我國汽車保有量達到1.94億輛，2016年新注冊登記的汽車達2752萬輛，遠超美國汽車社會快速增長時期每年300萬至500萬輛的增長水平。伴隨汽車保有量的快速增長，車型、安全性能和養(yǎng)護水平的參差不齊加劇了道路安全問題的嚴重性。
從汽車安全性能和汽車行業(yè)碰撞測試標準來講，汽車制造商只能保證汽車在時速56公里/小時以下與靜態(tài)物體發(fā)生正面碰撞時車內(nèi)駕乘人員的安全，當汽車時速在56公里/小時以上發(fā)生翻滾或與道路上靜止物體發(fā)生碰撞時，其安全性主要取決于道路環(huán)境是否安全。
道路設(shè)施隱患多 無法滿足目前車輛安全運行要求
道路交通和鐵路交通不同，沒有特定運行軌道。高速行駛中的車輛發(fā)生意外時很可能會沖入路側(cè)，因此將干線公路普遍建成高路堤形式會造成非安全邊坡，既不符合汽車交通規(guī)律，又不經(jīng)濟。路側(cè)普通鋼板護欄僅能防止小型車輛沖出路外，根本攔不住高速狀態(tài)下的大中型客、貨車，實際中也發(fā)生過多起因車輛越過中央隔離鋼板護欄造成群死群傷的事故。
對此，公路設(shè)計者要清醒地認識到護欄安全功能的局限性，在設(shè)計時要小心謹慎地規(guī)劃、使用護欄。作為道路建設(shè)者，我們應(yīng)該從道路安全設(shè)計范疇和建設(shè)理念上深入思考。駕駛?cè)说倪^錯不應(yīng)以生命為代價，我們的公路建設(shè)應(yīng)為道路使用者的安全著想，轉(zhuǎn)變思想，精心設(shè)計路側(cè)環(huán)境，盡可能地寬容駕駛?cè)说倪^錯。
通過以上論述，我們可以發(fā)現(xiàn)：當前，我國亟需建設(shè)“寬容公路”，建設(shè)“寬容公路”是汽車社會的要求。我國以前所未有的速度建設(shè)了12萬余公里的高速公路，取得了重大成就。但是上述這些伴隨汽車社會而來的新變化、新趨勢和新情況對我們公路建設(shè)者提出了更高的安全要求。它要求道路建設(shè)者檢討和摒棄舊的建設(shè)和設(shè)計觀念，不僅要考慮路面和平縱曲線對行車安全性的影響，還要考慮路側(cè)環(huán)境的安全性，設(shè)置恰當?shù)姆雷o和消能設(shè)施，科學地設(shè)計、規(guī)劃道路環(huán)境，使駕駛?cè)四軌蚶寐穫?cè)空間減輕傷亡后果，為道路使用者提供更加寬容、安全的道路。
結(jié)語：
道路是我們?yōu)楣娞峁┑拇蟊娀a(chǎn)品，未來如何改善我國道路交通安全環(huán)境在很大程度上將取決于我們今天所做的選擇與努力。尊重汽車交通事故發(fā)生的客觀規(guī)律，秉承“寬容公路”的理念，檢討當下公路的設(shè)計標準，加強路側(cè)安全設(shè)計，加大消除路側(cè)安全隱患力度，把“傳統(tǒng)公路”提升到更加安全的“寬容公路”建設(shè)水平，呈現(xiàn)出一個安全的道路交通環(huán)境是我們這代公路建設(shè)者義不容辭的責任。此文章來自交通言究社?。?！
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